[凤凰网]中车四方“最美敬业人”陶桂东：高速动车组设计技术大咖
十四年前在德国，陶桂东第一次接触到世界先进的高速列车，250公里时速给他的震憾，至今记忆犹新。十四年后，飞驰在中国高铁线上的两千多列高速动车组，近一半出自他所在的中车四方股份公司设计团队之手。他是这个团队的高级主任设计师，高速动车组设计专家……
“要出去闯闯，看看外面的世界”
陶桂东的儿子曾问过他：“爸爸，你小时候有理想么？”陶桂东的回答是：“没有。从初中到高中，我心里只有一个念头，只要不在家种一辈子地，做啥都行，我要出去闯闯，看看外面的世界。”
凭着这股倔劲儿，来自东北农村的陶桂东以优异的成绩考入北京交通大学的铁道车辆专业。与那个时代的同龄人一样，八十年代末，大学毕业的陶桂东没费周折地走上火车设计之路，驶出“象牙塔”的他在四方的轨道上“运行”了将近二十年。
刚进四方的几年，“修炼”画图功夫是陶桂东的全部生活。“那时整个设计组同事都比我资深，都是‘前辈’。我得一边跟着大家学设计，一边学新技术。以前大家用图板画图，慢慢电脑软件普及了，我们年轻人还要帮着老同事们画图。”在画图室里，那时的陶桂东把火车部件的图纸基本画了个遍。问到是否料到能取得今天的成绩，陶桂东笑言：“一切都是机遇，我就是珍惜眼前，尽力抓住当下每一次机会，全心投入罢了。”
低头苦练 方得始终
2001年，陶桂东前往德国研究塞拉门技术，在ICE高速列车上体验了250公里的时速后，他被国外的高铁技术深深折服，心里百感杂陈，“国内绿皮车拖慢的不仅是客流速度，还有轨道工业发展水平。”陶桂东回忆道，那时国内的技术水平和国外差距还很大，平台也完全不在一个层面。去德国寻求合作，并非易事。“那时候我们对整个欧洲技术、供应商体系，都不了解，国外的供应商，谁都不理会我们，而如今只要我们有意愿，全世界都期待和我们对话。”说到这，陶桂东的话语中透露出几分自豪感。
为了亲身感受欧洲的铁路技术，寻找差距，在柏林车展时期，陶桂东把欧洲的火车坐了个遍，“就是想看看国外的车究竟有多好，好在哪，我们在车站上，过来一趟就上去看，看完就下车。有一次脚一慢，车开走了。我就冲站台上的同事摆摆手，到了站再返回。”或许，只有陶桂东才知道，当时的自己心里多么不是滋味。
2004年，国家规划高速铁路网，确立“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总方针。陶桂东迎来了“亲手”设计高速列车的机会。
然而，技术引进远不是“拿来就用”那么简单，很多技术是无法“全盘中化”的。“气候条件、乘客感受、司机习惯、线路因素等等，都会给动车组的设计提出挑战，一个差异就是一个设计难点。”陶桂东如数家珍，“比如，中国的线路跟国外是完全不同的，引进的车型在线路做试验时，整个车体都在抖在响。车辆在国外散热正常，但到了中国就遇上柳絮，线路、散热孔都被柳絮堵塞住，车辆过热保护，立即就停了，这就是运营环境的差异问题，还有中国乘客的习惯等等，都是设计中需要考虑的问题。”
为了解决这些问题，技术团队基本处于“不眠不休”的状态。设计时速200公里高速动车组时，陶桂东和团队先后进行了110多项设计优化，才攻克列车“水土不服”的问题。2006年，四方成功下线国内首列时速200公里的动车组。这些宝贵的经验，在陶桂东看来意义非凡，因为不管经历多少波折，他相信，“技术一旦掌握了，就永远是自己的。”
千山万水 初心未改
2010年12月3日，四方自主研制的CRH380AL高速动车组在京沪高铁风驰电掣，跑出486.1km/h的速度，创造了世界铁路运营试验最高速！陶桂东是这款“明星”动车组的主任设计师之一，说起当时的经历记忆犹新。
“设计世界速度最快的高速列车，根本没有经验可借鉴，我们不是打破成规，而是在开创先例。”2008年，陶桂东和设计团队为突破关键技术，开始“攻城拔寨”。
“天天就是在打仗”，陶桂东这么形容当时的状态。尽管技术上有了不少积累，但陶桂东和设计团队面临的挑战前所未有，每天的工作都如履薄冰。当研发进入攻坚期，每天实验室、车间两头跑，“一天下来腿都酸了”。审核图纸、研究方案、现场试验，每一个设计方案，每一项技术参数，都需要反复“较劲”。
拿列车降噪来说，噪声直接关系到动车组的舒适性，而随着速度的攀升，动车组的噪声也随之增大，到了时速380公里，噪声的控制无先例可循。陶桂东和设计团队摸索出最终的降噪方案前后整整攻关了一年。当时光车窗隔音这一项，他和团队就进行了上百次试验，“前后否决过20多种方案”。
如今，当一列列CRH380A以350公里每小时的速度飞驰时，车里的噪声只有68分贝，跟人说话的声音差不多，比小汽车还低。而跟当初引进的时速200公里动车组相比，CRH380A时速攀升150公里，噪声强度基本保持不变。
两年下来，陶桂东和团队攻坚克难，攻下了动车组系统集成、高速转向架、铝合金车体、减震降噪等十大关键技术。世界最快、设计时速达380公里的CRH380A高速动车组震撼问世！
同样凭着一股“拼劲”，陶桂东带领团队在全球性的重要项目中也大放异彩。
2011年，香港铁路有限公司面向全球招标，采购高速动车组。四方迎来高速列车“走出去”的第一战。这也是高速列车领域国内企业首次参加国际角逐。陶桂东再担重任，挂帅技术投标工作，与来自德国、日本、法国的国际同行同台竞技。
香港方面有严密的质量审核体系，尤其对技术的要求非常严格，近乎苛刻。“拿列车的防火性能来说，能烧多长时间，精确到了秒！”陶桂东记得，香港对动车组的每一项技术指标都作了精确规定，不仅如此，还要求拿出具体可行的技术方案。
为了“吃透”香港方面的技术要求，拿出最佳的方案，陶桂东和团队通宵达旦。当时，光列车的防火性能就涉及到50多种材料，从每一种材料的选型验证到每一处防火结构的设计，陶桂东和团队“啃”下了数不清的难题。
投标文件出炉：400多份设计报告，2万多页技术文件，整整装了两个大箱子！最终，团队在众多国际同行中脱颖而出，成功拿下香港高速动车组项目。国内高速列车也由此迈出了“走出去”的实质性的第一步。
而今迈步从头越
2015年，陶桂东的“车轮”也像中国高铁一样势不可挡。纵使天寒地冻，纵使大漠荒原，凭着经验和拼劲儿，陶桂东带的团队又攻下一次次“战役”。
四方研制的CRH2G耐高寒抗风沙动车组，在历经3年时间的研发、试验和运用考核后，今年取得了“通行证”。陶桂东是这款新型耐高寒抗风沙动车组的主要技术负责人之一。
年初，动车组开赴零下三十八度的内蒙古伊图里河做低温试验，“放眼望去全是大雪，高寒车拉到那，车厢的地面都是滑的，走路不能抬脚，只能哧溜着走，电缆冻成了‘冰棍’。”而在乌鲁木齐做风沙试验时，车里明明看不到一丝风吹的迹象，但一走出车门，就会被风吹得跌跟斗，大风几乎把能吹走的都吹光了。就是在这样的环境下，陶桂东和设计团队完成了动车组的各项关键试验，攻克了动车组耐高寒抗风沙的关键技术。
后 记
生逢高铁时代，作为一名设计师，陶桂东坦言自己在跟高速列车赛跑。“得使劲跑，跑得慢，就会被淘汰。”陶桂东笑言，目光坚毅。而说起对未来的期许，陶桂东希望再设计出全新的国际化列车，让高速动车组加速走出国门，驰骋世界。谈及家庭，陶桂东坦言希望多些时间陪伴家人。他想给儿子保留足够的空间，也希望传授他生活的理念，就像他一直坚信的那句话：梦想不是好高骛远，而是要安下心来，走好脚下的每一步。