[齐鲁晚报]中国高铁列车怎么抓质量

    □马绍栋

    近日，笔者因为“质量月”活动参观了南车四方。让人感慨的是，一辆高铁列车4万多个零部件，以300公里时速运转，如果一个零部件质量有问题，后果就不堪设想。对于质量问题，南车四方采取的是一票否决机制，这种质量管理机制无疑为大多数企业提供了启发。

　　按南车四方质量管理部质量工程师李彦林的话说，在欧洲高铁一次开几百公里就不得了了，而在中国国内不行，比如从上海开到哈尔滨，一天温度变化多少，底下震动多少次，春运一来，人数超载了，这些复杂情况叠加，你很难按业内通行的每天不得超过多少公里的规定。

　　再比如说像武广线，一天运行4000公里，这在日本、欧洲是不可能的，如此诸般超越行业惯例的难题，自然让列车的质量管理显得非比寻常。

　　为确保每辆列车的质量，南车四方拥有500人的质量管理队伍，而公司整个负责研发的技术中心还不到500人，这个数字几乎赶上一个中型企业的员工总数。更为重要的是这些质量工程师必须既懂管理又懂技术，新员工必须在生产一线工作6-12个月，部分岗位在一线工作超过3年。

　　这样算来，在生产一线的质量工程师一天来来回回得跑10公里，从这个工序到那个工序，再回来开会处理问题，再到一线检测。

　　很多外界的人可能会问，现在自动化的检测设备那么发达，还要人工这么跑来跑去干吗？其实就高铁一些产品特性来看，许多零部件还没有达到自动化管控。“只有管好过程才能管好结果。就像焊接，光看焊缝没用，必须看生产过程，否则一旦形成产品了，就难以分辨。老百姓只关心出事了，我们更关注背后的原因是什么，否则将来会出更大的问题。”李彦林说。

　　要管好过程还必须将质量管理端前移。南车四方上游有300多家供应商，对他们的质量管理近乎苛刻。其中仅前期评价就涵盖九大方面，1000分的总评分，其中质量又占据1/4的比重，更重要的是其中很多是否决项，也就是说其他得分再高，可能一个指标不合格就全部作废。

　　李彦林说，第一次供货肯定要全面评价。如果你原先供螺钉的，现在供螺母，那对不起，还要从头做一遍。南车四方的沈阳一家供货商，光综合评估就做了3次，其他审核4次，累计检测项目达300项。