在交通领域，近几年的一大热词非高铁莫属。继京津、武广、郑西、沪宁等高铁建成运营，还有一大批高速铁路正在建设之中。根据我国中长期铁路网规划，到2020年，高速铁路里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。
由于在中短途运输领域具有安全、便捷、正点率高、运输量大等优势，高铁不断冲击着民航。以运行了一年多的武广客专为例，尽管武汉往返高铁沿线的机票价格集体跳水，但仍阻止不了武汉-宜昌、武汉-襄阳、南京往返武汉、武汉往返南昌航班宣告停飞。2011年春运期间，武汉天河机场发送旅客量同比下降8.52%，为23年来首次下滑，而武广高铁旅客的平均上座率比去年同期增长60%以上。
京沪高铁的开通运营又将高铁撼民航的阴霾推向新高潮。此前，包括国航和东航等多个航空公司表示，京沪高铁开通后初期，民航将流失近两成客流。为迎战高铁，整个7月中有近20日的机票价格低于400元，最低价格为368元，约3.3折，黄金航线机票卖出了难得的“白菜价”。
我国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高铁网覆盖，大部分国内民航干线、部分国内民航支线将被高铁分流，已经成为一个不争的事实。
民航干部管理学院曾提供了一组数据：2012年四纵四横的高铁网络形成后，将涵盖中国民航58%的市场。线路在500公里以下，将产生颠覆性影响；线路在500到800公里会对民航旅客量产生20%-30%的影响；线路1000公里到1200公里，会有15%-20%的影响。世界各国的情况也佐证了高铁对民航的侵蚀，日本新干线开通后，日航停飞东京至大阪、名古屋等航线，英法欧洲之星快速列车占伦敦-巴黎运输市场的70%。
那么，在与高铁的竞争中，航空公司难道只能坐以待毙吗?答案并非如此。
首先，明确并强化优势所在。在高铁密集开行而航班原本就不多的500公里以下航线，可调减航班，避免与高铁正面冲突；在民航、高铁共生的中长途线路，可发挥民航舒适性、餐饮服务、高端商务服务等长处，并通过机票打折、调整机型结构、开设空中快线、简化登机手续等来弥补正点率较低、乘机便利性不足等短板，特别是在京沪、京杭等贡献率高、空域资源宝贵的黄金航线。例如，多家航空公司开设北京-上海、北京-广州等热门航线的快线服务，加密飞行班次，实现航班公交化。国航、南航正进一步简化登机手续，南航网上值机城市扩至56个，发送短信即可办理手续。
其次，开通高铁没有涉足的支线航空、长途航线、国际航线，与高铁进行差异化竞争。
国内航线上目前运营的飞机绝大部分是干线飞机，100座以下支线飞机占比不足8%，发展空间巨大。鉴于四纵四横高铁网主要集中在人口密度大的东南部，而航空运输先期投资较少，基本不受地形条件限制，因此可发展人口密度小、地形复杂的中西部地区。此外，国有三大航空公司今年都加大了国际航线的拓展。南航开通广州到奥克兰、阿姆斯特丹航线，广州到温哥华的航线也即将开通。东航希望将国内国际航线占比从7：3提高到6∶4，国航今年计划引进超过30架新飞机用于国际市场的拓展
最后，筹划空铁联运，形成共存互补。
鉴于民航和高铁各自的天然优势，资源互换、平台共享有利于双赢。例如，高铁实现网络售票之后，双方的售票平台可以对接，旅客甚至可以自己组合其出行套餐，并在航班延误时，切换成高铁出行。实际上，全球共有约120座机场建立了空铁联运的模式，比如法国巴黎、德国法兰克福、丹麦阿姆斯特丹等枢纽机场，与城市轨道交通和欧洲高速铁路网衔接。
在中国，空铁联运的首个标本——新的虹桥客运站毗邻上海虹桥机场，其在设计之初便借鉴国外空铁联运的思路。高铁实名制开始推广，更赋予民航开展空铁联运的信心。东航今年计划在长三角地区初步实现“空铁联运”，首次把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配。来自中国民用机场协会的消息称，全国至少有32家机场正在筹划空铁联运。但是不可否认的是，目前中国铁路与航空、公路分属不同的政府部门管理，部门之间的沟通不畅将成为综合交通体系规划建设的最大障碍。