“第1232环管片已拼装完成，土仓土压正常，盾构姿态正常，掘进参数正常...”10月31日，由中车工程技术无锡项目江阴高铁站~南闸站盾构区间右线隧道内，“中车101号”盾构机成功穿越新长铁路段。这标志着江~南盾构区间完成下穿一重大风险源。
江阴高铁站～南闸站区间自U型槽段出站后下穿建筑物及花山，直行侧穿小缪村民房，到达盾构工作井。区间右线长1495.5米，隧道纵坡呈“V”型，采用盾构法施工。穿越正在运营中的新长铁路，既要保证盾构正常推进，又要保障地铁线路运行安全，是此次下穿过程中技术重难点。另外，该区间段隧道掘进地层为强风化砂岩及中风化砂岩，岩石强度高、不均匀性强（上软下硬），富含裂隙水，施工风险高，对掘进控制要求十分严格。
江~南区间现场负责人李增飞介绍：“虽然穿越新长铁路段只有34米，但加上前后的保护区范围，实际穿越长度达到了44米，隧道顶离新长铁路轨道最近处为16米。隧道顶6.7米是人行通道箱涵，箱涵上部为新长铁路。如何精准穿越、控制铁路结构沉降，是此次下穿的关键点，全程必须把盾构施工带来的土体扰动影响降到最低，好比是让盾构机在地下‘穿针’。”
“刀盘前的掌子面用多大力气顶，刀盘后的土仓就必须拿出分毫不差的力气推，劲小了会沉降，劲大了又有土体隆起风险，严重影响上部列车的平稳运行。每掘进一环，从刀盘扭矩、油缸推力，到注浆量、出土量都要动态微调，恰到好处才行。”盾构队队长张多福解释道。为安全平稳实现盾构顺利下穿，无锡项目与上海铁路局开展前期方案对接，并邀请专家把关，确保以最平稳的速度、最小的扰动完成盾构下穿任务。他们构建了“横向到边，纵向到底”的安全管理体系，制定严密的施工方案和应急处置方案，优化施工组织，注重细节把控，强化过程安全质量管控，24小时领导带班、实时监控该区间隧道结构沉降数据变化和“中车101号”各项掘进参数。
通过10天 “白加黑”的坚守，无锡项目圆满完成了各项关键参数控制和下穿施工任务，最终测得地表累计最大沉降量为2.7毫米，完全满足±6毫米以内的设计要求。
目前，“中车101号”盾构机已成功掘进1232环，共1480.8米，在成功下穿新长铁路后，盾构机机长将继续驾驶“中车101号”盾构机到达江阴高铁站，预计2022年11月上旬将实现江~南盾构区间右线贯通。