●珠三角多城规划开建相关线路，解读不同供电技术及安全性
●具运量大、环保等优势，但有专家认为其性价比不高，属“奢侈品”
随着广州、深圳、珠海、佛山扎堆规划或开建有轨电车线路，这种人们熟悉又陌生的交通运输系统频频见诸报章，成为继B R T后又一个公交新名词。现代有轨电车和传统的“带辫”电车有何不同？为何突然如此抢手，各城争相上马？
全国至少数百条线路在规划
计划年底开通的广州海珠有轨电车试验段(万胜围-琶洲)，将在下月底举行会展东-会展西站间的试车；珠海有轨电车1号线首期工程下月部分路段通车；今年初深圳提出规划9条有轨电车线路，试验线预计明年完工；2013年正式开工的佛山南海区有轨电车也预计2016年底投用。德国交通工程学会会员、同济大学交通运输工程学院教授李克平介绍，仅他所知，全国就有几百条正在规划的有轨电车线路。
有轨电车系统是介于地铁和公共汽车间的中运量快捷交通运输系统，被认为相较普通公交车系统，具有节能环保、安全高效、运量大、低噪音等优势。
弥补地铁不足 立项更易
广州已有250多公里地铁线，在建的地铁线路也有200多公里，为何还规划有轨电车？此前广州市发改委解释，有轨电车能解决地铁不能覆盖的城市重点区域，兼顾旅游观光功能，可提升广州都市形象。省规划院总工程师马向明介绍，在一些客流量不是特别大、用不着专门修建地铁的区域，修建运力比地铁低的有轨电车可能更合适。
不同于广州，以珠海的城市和人口规模，没有办法修建地铁，而根据国家规定，现代有轨电车的立项远没有地铁等轨道交通复杂，只要珠海市政府批准实施就可以。因此，同样被交通拥堵困扰的珠海，选择了有轨电车作为未来的骨干公交系统。
轨道交通产业的“诱惑”
广珠启动有轨电车项目的另一大动力，是来自轨道交通产业的“诱惑”。
2011年7月15日，珠海市政府与中国北车集团签订协议，中国北车集团将在珠海分期滚动投资150亿元，与珠海市政府展开合作。今年初，广州市发改委提出未来要争取发展出1000亿元的轨道交通产业。广州市有轨电车公司负责人介绍，现在有轨电车的设备很多都是纯国产，如果能在广州自产自销，这个产业就会慢慢成为广州的核心竞争力。
释疑
“无辫电车”怎么充电？
一说起有轨电车，人们立即想到的是车顶上拖着一条“长辫子”，通过架在空中的接触网充电。但广珠在建的有轨电车都没有“长辫子”，它们分别采取超级电容储能技术和“第三轨”充电技术。前者在进出站时十几秒就能完成自动充电，充电30秒可开行4公里；后者在两条轨道中修一条供电“第三轨”，在列车行驶中，磁力作用带动柔性供电带上下运动进行供电。
广州
超级电容 进出站充电仅需十几秒
广州的有轨电车车站旁设有电站，车站顶棚位置安装充电装置。列车进出站时，位于车顶的受电器触碰到供电接触轨后自动充电，无需司机操作。
列车电池采用超级电容储能新技术，最大充电时间为30秒，一次充电后能连续行驶4公里。一般正常运行时，每个站的实际充电时间仅需十几秒。车辆运行中，电池不仅供给能量，还会吸收停车制动时产生的再生能量，能量回收率超85%。列车开行每个区间仅需消耗约4度电，人均百公里能耗为公交车的60%。
广州有轨电车试验段还配备移动式充电车。但实际上充一次电能行驶4公里，而海珠有轨电车平均站距仅700多米，技术人员认为即使某个车站充电装置故障，列车也可运行至下一站充电。
珠海
地面供电 磁力作用控制通断电
和广州不同，珠海有轨电车采用地面供电系统技术，在两条轨道间修一条供电系统，属“第三轨”供电，两边轨道并不带电。北车集团大连机车车辆有限公司副总工程师敖建安介绍，珠海有轨电车供电系统由地上和地下两部分组成，地下为供电模块，地上为磁性受电靴，装在列车转向架下。地下的供电模块是一条长条形中空管道，横截面呈正方形。在正方形中间安有一条柔性供电带，柔性供电带上装有一块块金属连接片。当列车上的受电靴运行到供电模块上方时，受磁力作用，柔性供电带被吸上来，金属连接片向上连接正极形成回路，开始供电。当列车驶过去后，因重力作用，柔性供电带落下，断开正极连接，与安全负极相连，地面导电节就不带电了。列车向前行驶时，通过柔性供电带不断上下运动提供持续电源。
“无辫电车”安全吗？
广州
遇夏天高温，运行会否受影响？
有媒体曾报道，已在上海投入使用的超级电容公交车，天气炎热时会导致电容温度过高而须暂停，广州的有轨电车是否也存在高温威胁？广州有轨电车公司表示，海珠线的新型有轨电车可在-5℃～40℃的环境下运行，车上配置的储能电源工作温度为-40℃～65℃，即使广州夏天高温且漫长，新型有轨电车仍可正常工作。
同时，储能电源箱使用客室空调的废排风作为冷却风源，能确保散热均匀。储能电容箱体盖板采用中空结构，表面采用浅色反光漆，能有效降低太阳照射带来的温升影响。
储能电源箱内还设有温度传感器，储能电源温度可在司机控制台上实时显示，司机在开车时可监控。
遇雷雨台风，如何防雨防雷劈？
广州春夏季雷雨、台风天气频繁，有轨电车能否应对自如？广州有轨电车公司回应，轨道设计时已考虑排水设计，能满足有轨电车在雨季正常运行。电器设备、充放电设备均在车顶，不会被水浸。列车的涉水深度为轨面以上7厘米，一旦出现特殊情况，将采取抽水等应急抢险措施。此外，车辆受电器上装有避雷器，该装置为列车的最高点，若被雷电击中，避雷器会起到保护作用，断开与车体的电气连接，同时将雷电通过车体引入大地，一定级别的台风天气确实会影响有轨电车运行，在地面或高架运行时，有轨电车遇到8级风需缓行，9级风时要停运。
遇轨道异物，如何监测如何清除？
还有市民担心，有轨电车行走路面，行人轻易就可进入或掷物入内，行车安全如何保障？广州有轨电车公司解释，试验段将采用可探测障碍物的智能化信号系统。检测到威胁列车行驶安全的物体时，障碍物探测雷达会发出报警声。此外，车辆系统自带清障设施，能够清除轨道上的异物。
噪音和振动会否影响周边环境？
广州市环科院认为海珠有轨电车试验段对环境影响最大的可能是振动和噪声。目前的道路车辆运行已使周围噪声超标，因此不会造成现有噪声污染加重。对于振动污染，广州市环科院认为，据预测，有轨电车试验线沿线的敏感点在列车通过速度较高、振动值较大情况下，均不会造成明显的振动影响。但建议在地上线两侧15米范围内，不宜新建居民住宅、学校、医院等振动敏感建筑，并明确规划其他功能建筑时应考虑振动影响，进行减振设计。此外，在不同轨道结构的衔接处应避开地面有振动敏感点的位置。
珠海
被大雨浸泡，轨道会漏电吗？
由于供电模块两边的负极导电节与负极回流棒连接，不带电的正极导电节与安全负极相连接，在带电的正极导电节周围，等于形成一个负极回流的保护环，这个保护环随着车辆的前进而向前转换，使导电区域始终处于这个封闭的保护环中。当大雨浸泡轨道时，水的导电率为0.1-10s/m，铜线的导电率为58.13953s/m，铜线会将绝大多数电流导走，水只能传导少量电流。即使水完全淹没导电模块，站在旁边的人也是安全的。
轨道外的人有可能触电吗？
当没有列车经过，柔性供电带上的金属连接片落下时，它将与安全负极连接，安全负极以接地方式为系统提供安全保护。这种极性转换设计，使非供电区的导电节处于安全保护状态。此外，为列车供电的带电区域，只维持在列车转向架下方约2米×40厘米的范围，轨道外的人不会接触到该供电区域。
列车驾驶室还按照人机工程学设计，保证司机可看到车前端和两侧0 .3米处1.2米高的小孩，列车前端安装了吸能装置、防爬器和司机保护结构等设备。
广珠
交叉路口优先通行，会更拥堵吗？
广州的有轨电车试验段行车拥有区间封闭、交叉路口优先通行的半专用路权，车道专用，十字路口与社会车辆共用。珠海在建的有轨电车1号线首期工程，也采取专有路权形式，轨道铺设在路中绿化带位置，两边依然通行车辆，在相交路口也是优先通行。这样会不会造成更大的交通拥堵呢？
上海城市建设设计研究总院轨道交通与地下空间设计研究院高级工程师何利英说，有轨电车优先，是在保证城市交通系统正常运行情况下，有条件地优先，不是说两边不管堵成什么样，都得先让有轨电车通行。有轨电车施工完成后，路口都埋有感应线圈，与红绿灯的控制相连接，有轨电车来时，智能控制系统会根据交通情况判断，是否给有轨电车绿灯通行。“建有轨电车后，肯定不会像大家想象得那样，导致整个交通系统混乱”。对德国有轨电车发展极为熟悉的同济大学教授李克平也否定这种质疑，他认为有轨电车的运量相当于三到五辆公共汽车，可降低交通拥挤压力。
专家声音
造价高，内地应用不理想
有专家提醒，有轨电车在内地应用并不理想。上海张江有轨电车每公里日平均客流强度0.1万人、年亏损超2000万元；反观香港新界的有轨电车，每公里日客流强度1.1万人，运行高效。“两者间10倍的客流差距提醒我们，每种交通工具都有其适宜发展条件，偏离或不具备这种发展条件，都可能使决策者最初的美好梦想落空”。上海城市综合交通规划研究所原所长陆锡明在《城市交通》杂志上撰文表示。
中国公路学会理事、同济大学交通运输学院原院长孙立军认为，与其他公共交通方式相比，有轨电车性价比并不高。“如果好好提高公交服务水平，它的性价比要比有轨电车高很多。有轨电车价格不便宜，运力又不是很大，灵活性又不是很好，还占一条道路资源，所以用有轨电车的目的是什么？”孙立军教授质疑说。
造价高是有轨电车受诟病较多的缺点。陆锡明计算后认为，目前中国有轨电车线路每公里平均造价为8000万至9000万元，包括建筑安装工程费和车辆购置费，其中车辆购置费占30%-35%，每列费用约2500万到3000万元，与能够提供同样运能的快速公交相比，有轨电车是一种昂贵的投资。
建议先少量选一些城市试验
欧洲的现代有轨电车无处不在，但在不同规模的城市扮演的角色是不同的。
在人口众多、市区内地铁发达的大城市，有轨电车线路一般不进入市中心，往往在郊区与中心城区相切，将多条地铁线在郊区串联起来；有时线路仅服务于大城市周边的卫星城，巴黎、巴塞罗那和伦敦都有在城郊的有轨电车。对于没有地铁系统的中小城市，有轨电车往往成为骨干交通模式，线路几乎全部穿过市中心，如瑞典哥德堡。
南都记者采访的专家均认为，要区分什么地方适合，建议先少量选择一些城市试验，不可盲目一哄而上。“在城市中某些区域或某些公交线路上使用有轨电车可能合适，但选线时要考虑有轨电车的特点，”同济大学李克平教授提醒。
混行模式有风险，一旦出事损失大
李克平教授还提醒，大规模发展有轨电车，还要考虑安全性。在欧洲很多国家，有些线路上有轨电车和社会车辆共同通行，不过在我国这种混行模式存在安全风险。前期有轨电车运行发生过频繁的交通事故，而且严重性比一般交通事故要大，因为它的运量大，造成的人员损失也大。而且有轨电车通过平面交叉口时，对其他车辆和行人的安全有一定威胁。欧洲在道路交叉口通过时，有一个技术成熟的操作系统，我国缺乏经验、设备及规划设计的基本方法，技术上存在缺口，这是发展有轨电车初期需要借鉴的。
有轨电车系统在国外应用广泛
中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院轨道交通研究所副所长张子栋认为，有轨电车系统在国外应用较广泛，从长远看在中国城市复兴也是必然。但中国城市交通发展的阶段和特征与国外相比差异很大。中国正处于城镇化和机动化快速发展时期，在相当长时期内的首要问题是采取何种手段经济、高效地满足居民出行需求和缓解拥堵，与轻轨、快速公交及常规公共汽(电)车相比，有轨电车系统在技术和经济上没有任何优势，是一种“奢侈品”。
张子栋认为，中国城市道路交通方式多样复杂、交通管理滞后，而有轨电车缺乏相关法规标准、运营安全风险大，这些因素制约有轨电车在中国城市的广泛应用。